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全球熱消息：中郵證券：如何看待本輪新能源汽車反彈？

2023-05-13 09:59:03 來源：鳳凰網

為什么說新能源車消費已經進入到實質性由消費驅動的狀態？需求、排產、產能利用率迎來拐點的邏輯是什么？為什么未來各環節龍頭有望迎來以量補價的局面？中郵證券汽車首席、新能源首席等多位分析師帶來“如何看待本輪新能源汽車反彈？堅定參與！”主題分享。

看好下游新能源車、乘用車整體需求

(資料圖片僅供參考)

汽車首席分析師白宇解讀到，5月9日《關于實施汽車國六排放標準有關事宜的公告》看，環保部擬定的7月1日開始正式實施國6b的政策沒有任何延期，但是對國6b中包括RDE檢測僅監測的車型給予了大概半年的過渡銷售期。之前可能大家預期的是國6b整體政策會延期，但是國6b RDE僅監測的延期其實對行業已經是一個實質性的利好。如果沒有給這些車型過渡銷售期是會有行業的價格壓力，政策出臺之后我覺得這方面的擔憂會比較放松了。回顧過去幾輪最大的一輪是2019年7月1日真正的國5升級到國6，部分城市一步到位升級到國6b，部分城市是國6a。確實對2019年上半年行業價格產生了非常大的壓力，當時行業平均折扣超過15個點，不管是價格很堅挺的豪車BBA還是中低端品牌。其實今年包括一季度的一些“價格戰”并不是特別嚴重，新政出臺以后我認為二季度“價格戰”應該是不會再延續。

從汽車行業情況來看，燃油車的“價格戰”一旦不延續，整個行業包括新能源車端價格的壓力也會緩解。因為事實上新能源車的消費已經進入到一個實質性由消費驅動的狀態，所以消費者在購買新能源車的時候要衡量全生命周期的使用成本。跟燃油車對比，如果燃油車購置價格在下降，購買新能源車所帶來的全生命周期使用成本的優勢就沒那么明顯。但是現在燃油車端的“價格戰”已經逐步緩解向好，整個行業價格的預期也會很好，尤其在新能源車端我覺得也不會存在很大壓力。

最近特斯拉小幅提價，但是也有指示性意義。上海車展來看，無論是傳統燃油車還是新能源車消費者還是抱有極高的熱情。所以，二季度我們并不擔心行業的消費情況。隨著疫情之后經濟的逐步回暖，我們堅信今年的乘用車銷量不會比去年差很多，尤其是國內。事實上不考慮出口，2022年國內的需求其實是小幅負增長的狀態，其實和我們對行業的周期判斷是不太一樣。我們認為行業2019年四季度開始新一輪的向上周期，但是在這一輪向上周期中包括疫情、芯片短缺使得需求并沒有完全釋放。所以我認為2023年乘用車的需求還是會比較平穩，也許會有小幅下滑，因為去年確實有政策刺激，今年沒有可能有一些透支，但是絕對不會下滑超過5%。所以整個行業的景氣度，我想強調的一點乘用車是非常好的。在結構性當中，新能源車仍然是行業消費者消費的熱點。從過去傳統的純電動車到今年我們可能看到各大廠商的插電式混動車型越來越多，都會對乘用車的需求有利好的影響。新能源車的占比還有非常高的提升的潛力，從目前的30%上升到40%我覺得都是可以期待的狀態。這是我們對新能源車下游需求的展望，簡單總結一下，我們非常看好下游新能源車包括乘用車整體的需求狀況。

需求、排產、產能利用率迎來拐點？

新能源首席分析師王磊分享到，電動車基本面在5月份實際上已經迎來一個修復的環比性增長，確定性的拐點目前來看我們覺得非常強。因為從1-4月份銷量來看，210萬輛同比增長43%，全年預期其實還是會落在900萬輛左右，今年的同比增速在30%。我們可以看到去年新能源車的銷量實際上是受到疫情的影響，但是下半年其實還是拉回來了。因為終端車型有各式各樣吸引消費者的一些看點，所以銷量還是不錯。今年新能源車為什么一直跌？其實我覺得大家更多關注的是幾個問題。第一個是未來的滲透率大概到什么水平，增速是在什么水平，這決定新能源中游當下的估值。

首先先說一下我們的一個假設，在2024年我們覺得整體中國新能源車的預期大概是在1100萬輛，整體增速是30%，滲透率是在40%。歐洲2024年的預期大概是在420萬輛，整體增速是在30%，所以整體在這樣的假設下，其實新能源賽道還是有一定增速。這個增速我們覺得是來自于供給端的車型的多樣性和質量的提高。因為通過車展我們可以看到實際上中國車企國產車的競爭力非常強。

另外一些行業的標志性事件可能會迎來拐點。鋰價的止跌企穩，因為鋰價止跌企穩之后，我們可以預期下游將打開主動補庫的過程，疊加需求的環比改善。所以反映在產業鏈的排產數據上，5月整個產業鏈的排產已經有10%-20%的提升。從之前兩個月來看，電池廠和材料廠的庫存都非常低，基本上保持了一個1-2周正常的庫存，所以之前的需求不強，大多數都調低了產能的利用率。現在材料價格企穩，排產回暖加速上游庫存消化，所以需求如果持續的釋放將會看到鋰價的反彈。我們現在可以看到碳酸鋰的價格已經開始止跌回升，而且重新回到了20萬的大關。5月8日最新數據上來看，碳酸鋰價格上漲了1萬元每噸，均價已經到了20.6萬元每噸。所以價格的企穩，我們可以看到的是需求的拐點，排產的拐點，還有產能利用率的拐點。第二政策面來看，政策對于新能源車一定是保持非常正面的支持，包括上周充電樁的政策。國常會對于新能源車下鄉和充電樁的基礎設施建設，所以對進一步提升二、三、四線城市新能源車的滲透率給了很好的政策呵護。

各環節龍頭有望迎來以量補價的局面

第三盈利情況，大家關心各個環節的盈利水平到底是怎樣的動態變化？因為之前一波新能源上漲過程中，走的是量價齊升的邏輯，盈利水平在高位。市場擔心供需格局發生變化后，產能釋放后，盈利下行帶來業績的不確定性，所以這是反映在之前的下跌趨勢中。我們看到了碳酸鋰價格的下跌，也通過一季報的表現看到了材料環節的供需關系的扭轉，“價格戰”的加劇，產能利用率的下滑包括盈利下行。所以，一季報來看，各個環節的盈利水平其實已經開始出現從高點往下走的過程。

一季報來看，鋰電板塊合計營收是2380億元，同比有32%的增長，合計歸母凈利潤161億，同比略增1%。從營收和盈利水平來看，增收不增利的情況非常明顯。所以，材料環節供需的扭轉，價格戰的加劇，產能利用率下滑，這些負面的情況實際上都已經反映在之前的二級市場股價的表現上。一季報正極環節增收不增利的情況非常明顯。Q1正極環節營收575億，同比有25%的增長，營收的增長主要是來自于銷量同比的放量，歸母凈利只有8.4億，同比下滑了80%，主要原因是正極環節碳酸鋰價格聯動程度最大。

負極環節跟正極環節比較相似，石墨化價格也是大幅下降導致負極廠商的單位盈利下降。成本管控能力是負極環節洗牌的關鍵。所以，今年負極也會面臨供大于求，產能過剩的局面，在中低端的負極領域表現尤為突出。負極石墨化的加工費已經從2022年的3萬回調到今年一季度的1.1萬，所以價格已經接近部分公司的生產成本或者比生產成本還要低，所以不同的負極公司的盈利分化同樣非常明顯。

隔膜環節營收和凈利是雙雙下滑。電解液環節跟隔膜環節情況差不多，在今年Q1電解液環節營收是125億，同比下滑接近30%。營收下滑的主要原因是電解液和材料售價的下行。歸母凈利12個億，同比下滑71%。凈利的下滑主要是供需發展之后噸凈利的回歸。目前來看，電解液的價格已經接近了歷史低位，部分公司也是在虧損生產，所以我們可以預計到在各個環節即將會迎來一個出清的過程，電解液環節也有望迎來周期見底。電池環節整體營收和歸母凈利同比增速比較大，一季度電池環節營收是1287億，同比有62%增長。營收的增長主要是來自于銷量的同比放量。歸母凈利潤同比增長300%多，所以電池環節凈利的增速高增。

從新能源車調整的周期來看，其實調整的時間比較長，而且籌碼出清的情況也比較好。所以整體基本面情況來看，負面的情緒已經消化差不多，往后看基本上最差的時間已經過去，迎來逐步向好。慢慢的新能源車我們認為應該更加對它有一些樂觀的信心。接下來就會迎來一個非常充分市場化競爭的階段，各個環節龍頭有望通過他們市場的競爭力迎來一個以量補價的局面。客戶結構穩定的公司我們認為將是非常會占優。

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